69號碼頭貨櫃動態的問題，透過圖書和論文來找解法和答案更準確安心。 我們找到下列問答集和資訊懶人包

海運出口臨櫃簽單導入電子自動化的成效— 以W貨櫃集散站為例

為了解決69號碼頭貨櫃動態的問題，作者陳茗紳 這樣論述：

本研究採取個案研究法探討W貨櫃集散站的海運出口簽單管理，嘗試以自行研發的網際網路「e-Shipping」系統建置接收報關業者傳輸進倉資料，經由貨櫃場電腦系統自動比對、自動傳輸，與海關通關系統做一介接，完成貨櫃進倉手續的方式，替換報關業者需持紙本資料臨櫃辦理簽證的問題進行流程管理，本研究進行由相關文獻分析、蒐集相關次級資料、透過對報關業者的深度訪談、在以受訪者訪談資料中，運用三角驗證法提取加以分析。並在W貨櫃集散站實際加入流程管理電子化簽單後的相關統計數據接受度結果，做為研究W貨櫃集散站在服務品質、顧客滿意度、顧客忠誠度、顧客關係管理四個面向有否提升分析。在研究結果中，W貨櫃集散站所做的管理策

略改變，在研究過程中發現，對於提升服務相關研究議題是有正面提升的效益，也獲得了報關業者相當大程度的支持。是提供相關行業者具有參考價值的研究。

船舶自動辨識系統於海事資訊之應用

為了解決69號碼頭貨櫃動態的問題，作者戴瑋聰 這樣論述：

本文運用船舶自動辨識系統資料進行分析，並結合地理資訊系統繪製船舶軌 跡，探討高雄港周邊船舶航行與停靠之狀況，應用於遇難搜教-船隻擱淺追蹤、海 事事故調查，以及船舶自動辨識系統使用特性分析，研究結果結合大氣風場與波浪 模式數值模擬與海流觀測結果，供相關航政單位、船運公司參考，並希望藉此提高 雄港港區航行安全。遇難搜救-船隻擱淺追蹤以 2018 年 8 月 23 日，兩艘擱淺於旗津近岸船舶為例， 以大氣風場、海洋波浪之數值模擬結果，搭配環臺岸基海洋雷達系統海流觀測資料， 分析使船舶擱淺之對應海氣象環境，藉此探討擱淺原因。根據航行軌跡與海氣象狀 況分析可得知：該事件為兩船原先錨泊於高雄旗津外海，受

西南季風及熱帶低壓輻 合所帶來強勁風、浪所影響，數值模式顯示風速達到八級風、2-3 公尺浪高，超過 船舶固定能力，導致流錨，並逐漸隨著風、浪朝旗津海岸線方向航行，最終分別於 當天上午 10 時 53 分擱淺於旗津海岸公園外離岸堤及當天上午 11 時 25 分擱淺於 旗津海水浴場離岸堤。海事事故調查以 2018 年 11 月 3 日下午於高雄港港區內發生之 3 艘船舶撞船 事故為例，以自動辨識系統定位及船速資料呈現當時事故之始末。根據航行軌跡可 得知：剛由船廠下架之油輪「乙船」準備至 5 號碼頭航靠，於中島碼頭區，於當天 上午 8 時 51 分與「丙船」於轉彎處會船不慎相撞，並於碰撞後倒俥不慎，

於當天 上午 8 時 52 分碰撞 42 號碼頭之貨櫃輪「甲船」。本文亦參考一九七二年國際海上 避碰規則公約，建議各船當下應注意事項。本文運用 2018 年通過高雄港第一港口之 2051 筆自動辨識系統資料，以其最 後接收位置之空間資料，分析船舶使用自動辨識系統之習慣性，分析結果顯示全年 關閉自動辨識系統設備之距離區間眾數為 2~3km(569 筆，27.7%)，3km 以下佔過 半數(1146 筆，59.9%)，全年平均位置為離港 3.3km。