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國防大學 資訊管理學系 林杰彬所指導 王欣立的 悠遊卡大數據通勤旅次行為分析- 以台北內湖科技園區為例 （2020），提出內湖幹線路線關鍵因素是什麼，來自於旅次、電子票證、大數據、資料探勘、Tableau。

而第二篇論文國立陽明大學 科技與社會研究所 楊弘任所指導 王志弘的 多重基礎設施化的物質政治：台北市道路治理的部署與轉譯 （2017），提出因為有 都市治理、治理術、運輸社會學、移動力、技術政治的重點而找出了 內湖幹線路線的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了內湖幹線路線，大家也想知道這些：

內湖幹線路線進入發燒排行的影片

柯文哲你嘛幫幫忙！這就是你的智慧城市，科技治理！？
放縱公車業者胡搞，爽領各項補貼！強奪人民納稅錢！

管管公車吧！一分鐘來兩三台620是要幹嘛？早上9點1分4秒一台， 15秒又來一台！是覺得空汙不夠嚴重？道路不夠壅塞？司機人力太多？

柯文哲三年前推動幹線公車時說「我發現民眾對公車有諸多抱怨，班次不穩定是一大因素，常常在短時間內來了兩三台空車，接著一等又是好一段時間，對於搭乘的民眾確實不太友善」！

諷刺的是，三年過去了，柯P講的問題，還是每天上演。公車管理出了問題，空車在路上跑，害內湖塞車更嚴重！11月5日市政總質詢，我歸納兩大問題，要求柯P、交通局、公運處儘速改善：

📌問題一、同路線的公車一直來，上一秒，前車剛把乘客載走，下一秒後車又到站！

不分尖峰、離峰時段，一分鐘來兩三台車，班距沒抓好，害後面要搭車的人要再等好一陣子。以今年2月10日(一)的620公車停靠湖光國宅的時間為例，早上9點1分4秒一台車到， 15秒又來一台！下午2點36分8秒、16秒各來一台！下午4點33分7秒、49秒各來一台！下午5點55分36秒、23秒都來一台！到了晚上9點56分，12秒、22秒也各來一台！到站時間這麼密集，怪不得公車使用效率低！

不只620，內湖幹線、287區、645、紅2、紅31、645等路線也有這個問題，信義區的299也很誇張！

📌問題二、明明是不同路線的公車，路線相似度卻大於50%！也是短時間一直來！

公運處不曾掌握台北市的公車路網圖，更別說針對路網分析、改善。我的服務團隊從去年一再提醒，到了今年11月還是沒有資料！

怪不得有些路線部分路段停靠站高度重疊，268、620、681、683四條路線的公車路線相似度近6成，從梅林新村-自強隧道-捷運港墘站一路重疊！又有七條公車路線從捷運大直站-自強隧道-捷運港墘站重疊，包含620、內湖幹線、28、222、247(含區)、287區、646、(大直美堤花園)677、268 、681、683 、紅2、藍7(含副)、 (大直美堤花園)藍26。

而這些路線重疊的車子並沒有錯開，例如2020/02/10(一)6點52分要從捷運西湖站搭車到捷運港墘站，25秒、36秒、58秒各來一台車！如果是上午9點14分搭車，18秒、28秒、46秒、52秒也各來一台！

我認為這兩個問題如果沒有改善，空車問題就會一直在！2019年12月行經內湖南港的公車路線總行駛次數共81,521班車，其中有699台空車！沒載半個人！一路空轉在壅塞路段和汽機車爭道！還有7,024班公車，整趟路線從頭跑到尾，載客人數加起來前後最多就5個人！

加開公車班次疏導人流立意良善，但如果是一分鐘有兩三台一樣的車到站，就是浪費！

悠遊卡大數據通勤旅次行為分析- 以台北內湖科技園區為例

為了解決內湖幹線路線的問題，作者王欣立 這樣論述：

誌謝摘要ABSTRACT目錄表目錄圖目錄第一章、 緒論1.1 研究背景與動機1.2 研究目的與問題1.2.1 研究目的1.2.2 研究問題1.3 研究範圍1.4 論文架構第二章、 文獻探討2.1 旅運分析2.1.1 旅次鏈(Trip Chain)2.1.2 旅運轉乘分析2.2 大數據2.3 電子收付費系統（Electronic Payment System, EPS）2.3.1 悠遊卡(EasyCard)2.3.2 公共運輸定期票2.4 旅運分析與資料探勘2.5 小結第三章、 研究方法3.1 研究架構3.2 研究工具3.2.1 資料庫3.2.2 結構化查詢語言（Structured Quer

y Language，SQL）3.2.3 Windows SQL Server 2019 Express3.3 資料庫初步處理3.4 資料篩選及處理流程3.4.1 資料篩選3.4.2 資料欄位串聯3.4.3 轉乘判斷3.5 群聚分析法-時間分群3.6 Tableau視覺化分析平台3.7 資料分析流程範例說明3.8 熱力圖範例說明第四章、 資料分析與結果4.1 捷運平假日進出站特性分析4.1.1 捷運西湖站4.1.2 捷運港墘站4.1.3 捷運文德站4.2 捷運晨昏尖離峰運量分析4.2.1 捷運西湖站4.2.1 捷運港墘站4.2.1 捷運文德站4.3 捷運旅次分析4.3.1 搭乘捷運進入內科4.

3.2 搭乘捷運離開內科4.4 捷運轉乘分析4.4.1 捷運轉乘公車4.4.2 捷運轉乘YouBike4.4.3 公車轉乘捷運4.4.4 YouBike轉乘捷運4.5 COVID-19疫情對通勤旅次影響第五章、 結論與建議5.1 結論5.2 建議5.2.1 政府公共運輸政策方面5.2.2 實務方面5.3 研究限制及未來研究方向

多重基礎設施化的物質政治：台北市道路治理的部署與轉譯

為了解決內湖幹線路線的問題，作者王志弘 這樣論述：

本研究以基礎設施化之物質政治為取徑，探討當代城市的構成與轉變，並展望都市實踐的新方向。作者將城市界定為「多重基礎設施化的拼裝體」，並結合社會、技術與空間分析，將基礎設施化展開成為一個多層次的分析場域，以凸顯社會與物質的共構。社會分析方面有結構傾向、治理體制及實作網絡；技術分析方面有系統動量、部署／缺口，以及轉譯方案；空間分析方面，則有領域化、紋理／節奏，以及縐摺。社會、技術與空間分析乃相互為用、彼此疊合，但有各自的邏輯。為了示範基礎設施化的多層次分析，並與批判的政治經濟學、傅柯派權力分析，以及科技與社會研究（特別是行動者網絡理論及大型技術系統論）對話，作者以台北市的道路發展與交通治理為例，採

取多重個案的研究設計，分別探討多重基礎設施化的不同層面。本研究資料來源，取自官方規劃報告、統計資料、議會公報、新聞報導、田野觀察及訪談。作者首先以台北市中華路一段為例，說明道路空間生產在視線權力與空間修補引導下的彈性：在格網與圓環的基礎上，增添平交道、高架道路、天橋及地下道，以迄軌道運輸的地下化。但始於城牆設置的穩定方位格局，則彰顯了物質僵固性。視線權力、空間修補和僵固性，實為道路之物質政治的不同面向。其次，追求移動速率而引致風險的機動車城市，必須有分流化、保險化、監測化及合宜主體化等物質配置以保障安全。這些物質部署在生命政治與死亡政治之間，鋪展出韌命政治，但也引起爭議，例如測速照相機及其反制

設備之間的攻防。第三，1980年代以降交通危機深化導致的技術系統缺口，促發了各種道路轉譯方案，公車專用道便是一例。但道路轉譯方案的成效，須接合於道路交通形勢及都市政治形勢。轉譯方案能否奏效，往往以基礎設施化之部署為要件，但不同物質的作用仍取決於形勢。第四，相對於官方道路治理的領域化及僵滯紋理，四處漫溢的機車穿梭、街頭市集的彈性挪用，以及「自然」萌生的縐摺實作，則促成黏性紋理的浮現，甚而形成再領域化的轉譯動力。最後，作者考察歷史保存與道路規劃之間的爭議，藉此反思替代性都市實踐的可能。對抗拆遷史蹟而集結的保存運動，若能拋卻本真性的物質僵固性，轉而在參與都市治理、關注生活紋理的條件下，將文化塑造為另

類基礎設施化（生活支持網絡），則可能改變都市拼裝體的型態和意義。再者，權力與權利之基礎設施化的觀點，也有助於結合城市權與公民科學的倡議，開啟都市的物質政治。

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