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國立交通大學 電子研究所 柯明道所指導 黃瀚生的 可防止快速上電誤觸發事件且相容二倍工作電壓之靜電放電箝制電路 （2020），提出i sheng電源線關鍵因素是什麼，來自於靜電防護、誤觸發事件、電壓偵測、相容二倍工作電壓、多晶矽二極體。
而第二篇論文長庚大學 電機工程學系 曾聖有所指導 謝聲揚的 電動巴士獨立磷酸鋰鐵電池溫度管理控制模組研製 （2019），提出因為有 電池熱失效、車載控制器區域網路、儲能系統、電動巴士、鋰離子電池、溫度控制系統、水冷系統的重點而找出了 i sheng電源線的解答。
可防止快速上電誤觸發事件且相容二倍工作電壓之靜電放電箝制電路
為了解決i sheng電源線 的問題，作者黃瀚生 這樣論述：
隨著互補式金氧半（CMOS）製程技術不斷演進，核心運算晶片閘極氧化層厚度與工作電壓（1xVDD）持續下降以提供更快的操作速度與降低功耗，然而在系統電路板上，周遭晶片可能還維持在較高的工作電壓（2xVDD或是更高）。為兼容較早期的介面規格，過去已有2xVDD共容輸出緩衝器與邏輯閘被開發協助混合電壓共容輸入/輸出介面並只用1xVDD元件。針對前述2xVDD共容相關電路的靜電放電防護，考量在快速上電情況中，因為2xVDD電壓上電速度過快，導致傳統使用時間偵測機制之2xVDD共容靜電放電箝制電路出現無法保持關閉的誤觸發問題。所以本論文提出改用電壓偵測機制之2xVDD電壓共容靜電放電箝制電路，使用基板
觸發(Substrate-Trigger)技術的堆疊式電晶體(Stacked-NMOS)做為主要靜電防護元件，利用二極體連接方式的電晶體(Diode-Connected-PMOS)組成二極體串，設定可調整的最低啟動電壓(Minimum Starting Voltage, VSTARTING)以區分快速上電事件情況與靜電放電突波情況。傳統與新提出之2xVDD共容並只用1xVDD元件的靜電放電箝制電路已於1.8伏/3.3伏0.18微米互補式金氧半製程下成功驗證。實驗結果證明新提出之設計能夠防止快速上電誤觸發事件並且具有優異的靜電放電防護能力達HBM Level 5.25kV。然而考量供應電壓上電順
序，2xVDD較1xVDD先上電，前述新提出之2xVDD共容靜電放電箝制電路會有暫態過壓問題發生。故本論文修改所提出之設計，加入二極體串電壓分壓器將2xVDD分出一半的電壓取代1xVDD電源線，在晶片工作與上電情況下偏壓所有靜電放電箝制電路內的1xVDD元件，確保電路各元件安全地偏壓而沒有過壓問題。二極體串電壓分壓器使用多晶矽二極體組成，已於相同1.8伏/3.3伏0.18微米互補式金氧半製程下驗證，可以降低待機漏電，減少製造成本並提高佈局整合度。實驗結果證明修改之設計能夠有效減緩暫態過壓問題，同時提供足夠高的二次崩潰電流(It2)達約4A並可以防止快速上電誤觸發事件。
電動巴士獨立磷酸鋰鐵電池溫度管理控制模組研製
為了解決i sheng電源線 的問題，作者謝聲揚 這樣論述：
目錄指導教授推薦書口試委員審定書致謝 iii摘要 ivAbstract v目錄 vi圖目錄 xi表目錄 xvi第一章 緒論 11.1研究背景 21.2研究目的 41.3 論文大綱 7第二章 電動車用鋰電池與電池溫度控制原理 92.1電動車組成與儲能選擇 112.1.1電動車電氣系統配置與儲能系統 122.1.2電動車性能評估 162.1.3電動車動力電池市場需求 192.2電池原理與應用 202.2.1電池區分 212.2.2電池與電池規格 232.2.3鋰離子二次電池運作原理
262.2.4鋰離子二次電池生熱原因 292.3鋰電池熱故障與溫度管理策略 302.3.1電池芯單體高溫 302.3.2電池之間溫度分布不一致 312.3.3鋰電池熱事故 332.4車載鋰電池溫度冷卻方式 342.4.1常見儲能系統冷卻型式 342.4.2不同冷卻方式的優缺點比較 372.5電池標準規範與測試協議 40第三章 獨立車載鋰電池溫度控制系統 443.1車載電池箱管道式水冷系統 463.2大型方形磷酸鋰鐵電池的熱模型 493.2.1電池模型架構 503.2.2電池溫度參數推導 563.2.3熱源參數推
導 623.2.4電池溫度測試 653.3管道式水冷系統管道的串接與並接 673.4溫度控制器的數據處理介面與流程 68第四章 獨立車載鋰電池溫度控制系統研製 724.1獨立鋰電池溫度控制系統說明 754.1.1系統描述 764.1.2定義溫度系統資料處理類型 794.1.3定義系統次模組與功能區別 824.1.4系統週邊裝置限制 844.2嵌入式系統控制器規劃 844.3系統週邊裝置設計 864.3.1電源與負載規劃 874.3.2局端管理單元規格 884.3.3繼電器規格 894.3.4電動閥(球閥)
與控制器規格 904.3.5冷卻系統水泵(離心泵) 914.4控制系統硬體研製 934.5微控制器韌體規劃與設計 954.5.1 PSoC Creator元件與線路圖 964.5.2電動閥控制演算法規劃 101第五章 實驗結果 1065.1 電池測試方式說明 1075.2 構成獨立溫度控制系統的裝置規格 1095.2.1控制模組電路規格 1095.2.2驅動模組電路規格 1105.2.3水泵規格 1115.2.4電池模組規格 1125.3電池溫度特性曲線實測記錄 113第六章 結論及未來展望 1226.1
結論 1226.2未來展望 123參考文獻 125附錄一 136圖目錄圖1-1電池熱管理系統設計前應考量項目 3圖1-2獨立鋰電池溫度控制系統設計構想 6圖1-3獨立鋰電池溫度控制系統設計構想 7圖 2-1獨立鋰電池溫度控制系統設計構想 11圖 2-2表示各種電化學能量存儲和功率轉換規格的Ragone圖[37] 12圖 2-3電動車電氣架構：(a)電動車電氣系統配置 (b)儲能系統構成 13圖 2-4以方形電池芯包裝為單元構成的電池模組 15圖 2-5典型電動車電池箱構成 16圖 2-6 BEV與PHEV的全球新車年銷量[
52] 19圖 2-7 電動巴士鋰電池年度瓦時需求量[53] 20圖 2-8鋰電池電池芯包裝形式：(a)圓柱型(Cylindrical) (b)方形(Prismatic) (c)軟殼包裝(Pouch) 21圖 2-9 以外型包裝區分的鋰電池命名方式：IEC61960 22圖 2-10 方形(prismatic)鋰電池結構[54] 23圖 2-11 磷酸鋰鐵電池充電與放電的反應過程 28圖 2-12 在不同溫度條件下量測得到的鋰電池端電壓放電曲線 32圖 2-13 豐田Prius電動車的鋰電池箱強制氣冷冷卻系統[62] 35圖 2-14 特斯拉Mo
del3車型電池冷卻架構 36圖 2-15 XING MOBILITY所提供的一種鋰電池模組液冷方式 37圖 2-16 XING MOBILITY所提供的一種鋰電池模組液冷方式 40圖3 -1儲能系統中1…n個電池箱獨立電池溫度控制器架構 45圖3 -2被動管道式水冷系統 47圖3 -3主動管道式液體冷卻系統 48圖3 -4管道式製冷劑直接冷卻系統 49圖3 -5方形電池（4x3）在電池箱中的水冷散熱板上。藍色箭頭表示熱傳導，綠色箭頭代表熱對流熱源 51圖3 -6熱與生熱的耦合模型建立過程 52圖3 -7電池的集總電路溫度模型 54圖
3 -8電池外殼與水冷板介質的集總溫度模型 59圖3 -9電源線簡化等效溫度模型 61圖3 -10表示電池的兩種電路模型：(a)Randles電路模型(b)包含頻率成分的Radles模型 64圖3 -11熱卡加速率測試：(a)恆溫恆濕箱環境架構(b) 操作溫度曲線 66圖3 -12水路冷卻系統簡模型：(a)並接式水路(b)串接式水路 67圖3 -13溫度控制系統的信號處理流程 69圖4 -1獨立溫度控制系統與車載模組資料流關係 72圖4 -2獨立鋰電池溫度控制系統開發流程圖 73圖4 -3整車冷卻裝置系統架構預想 78圖4 -4溫度控制器資
料採集/資料處理與控制信號流程 80圖4 -5嵌入式鋰電池溫度控制系統輸入/輸出信號特性 81圖4 -6進入嵌入式系統的異質信號流區分 81圖4 -7電池溫度控制系統功能模組規劃圖 83圖4 -8微控制器CY8C4248BZI-L489的架構 86圖4 -9鋰電池冷卻與溫度控制系統模組電源配置 87圖4 -10局端管理單元LS_EV_LMU48_FS_PAC2的功能方塊圖 88圖4 -11繼電器finder 30.22.7.005.0010電路圖 90圖4 -12 UM-1電動閥驅動器接線圖 91圖4 -13 原型機設計的揚程與流量關係
93圖4 -14 PSoC 4200L核心控制器周邊功能方塊圖 94圖4 -15控制器原型機實驗平台相關硬體網路連線與通信介面 95圖4 -16內建於PSoC Creator的CAN元件 97圖4 -17 PSoC Creator設定CAN元件相關參數 98圖4 -18 PSoC Creator中CAN元件的中斷服務規則(ISR)規劃 99圖4 -19溫度控制器系統初始化設定 101圖4 -20電池溫度≤25℃的電動閥角度控制流程 102圖4 -21 32℃