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國立屏東科技大學 車輛工程系所 陳勇全所指導 張家維的 軌道車輛剛柔耦合舒適度分析與運行性能評估之研究 （2020），提出W.wear 小 西門關鍵因素是什麼，來自於剛柔耦合模型、軌道車輛、SIMPACK、動態包絡線、脫軌係數、輪重減載率、舒適度、懸吊系統參數最佳化、EN-14363。

而第二篇論文國立屏東科技大學 車輛工程系所 陳勇全所指導 陳威誌的 捷運軌道車輛剛柔耦合動態性能分析之研究 （2019），提出因為有 剛柔耦合模型、捷運軌道車輛、SIMPACK、脫軌係數、輪重減載率、磨耗深度、接觸壓力、臨界速度的重點而找出了 W.wear 小 西門的解答。

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接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

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軌道車輛剛柔耦合舒適度分析與運行性能評估之研究

為了解決W.wear 小 西門的問題，作者張家維 這樣論述：

本論文主要是提出一軌道車輛剛柔耦合模型並進行其動態性能與舒適度分析，同時也針對此模型之懸吊系統參數進行最佳化分析。懸吊系統參數之最佳化分析，分別是以舒適度(Type A)、最小鋼輪磨耗(Type B)、最小脫軌係數(Type C)以及最小輪重減載率(Type D)為目標。分析時是採用剛柔耦合模型，此模型是結合多體動力學SIMPACK分析軟體、ABAQUS之子結構分析以及SIMPACK DoE實驗設計分析，模擬分析結果必須滿足歐盟規範EN-14363運行性能評估之規定。分析結果顯示，與參考模型比較，Type A模型之舒適度提升約9 %，Type B之鋼輪磨耗量沒優於參考模型，其磨耗量分別為20

.8 μm及18.1 μm。Type C所得之脫軌係數則是下降約10 %，而Type D之輪重減載率則是下降約20 %。模擬結果也可得知，舒適度會隨著二次懸吊系統的垂向阻尼器之阻尼值增加而上升，當阻尼值100增加至500 kN-s/m時，其舒適度上升29 %。此外，當主懸吊之垂向剛性值(KPz)增加時，其脫軌係數會上升，且舒適度也會下降。當KPz從300增加500 kN/m時，其脫軌係數增加18 %，而舒適度下降22 %。研究結果也指出，本文所提剛柔耦合模型搭配四組最佳化懸吊系統參數，其動態性能模擬分析結果，均滿足EN-14363軌道車輛運行性能評估之規定。

捷運軌道車輛剛柔耦合動態性能分析之研究

為了解決W.wear 小 西門的問題，作者陳威誌 這樣論述：

本論文主要是利用多體動力學SIMPACK分析軟體，結合ABAQUS之子結構模態分析，來建立捷運軌道車輛之剛柔耦合性能模擬模型。首先，依據理論及實際車輛的參數進行模型之驗證，確定模型準確性。接著進行動態性能模擬分析，來探討列車行駛速度、不同軌道等級、不同方向軌道不平整度及懸吊系統參數等，對捷運車輛脫軌係數、輪重減載率、鋼輪磨耗、輪軌接觸壓力及臨界速度之影響。分析結果顯示，柔性轉向架模型之脫軌係數較剛體模型高出很多來的嚴苛，在速度80 km/hr、軌道等級1時，有最大差異為43 %。而臨界速度也比剛體模型高約6 %。相較於次懸吊參數值之改變，主懸吊參數值對捷運軌道車輛動態性能有較大之影響。在主懸

吊參數(Type 1~Type 4)變動範圍內，兩模型所得脫軌係數、輪重減載率、鋼輪磨耗及臨界速度最大差異分別為：17.15、33.33、99.83及50.35 %。本文所提之最佳化懸吊參數模擬所得之脫軌係數及鋼輪磨耗皆優於原始懸吊參數，其最大差異分別為23.95及27.26 % 。另外，本論文也提出鋼輪磨耗深度與行駛距離之半經驗關係式，來預估鋼輪之模耗。關鍵字: 剛柔耦合模型、捷運軌道車輛、SIMPACK、脫軌係數、輪重減載率、磨耗深度、接觸壓力、臨界速度

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