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國立中央大學 歷史研究所 賴澤涵, 朱德蘭所指導 莊建華的 戰後初期臺灣鐵路事業之研究（1945-1947） （2006），提出2023鬼門關關鍵因素是什麼，來自於日籍人員、運輸、留用政策、接收政策、戰後初期、鐵路管理委員會、臺灣省行政長官公署、二二八事件。

而第二篇論文國立中央大學 歷史研究所碩士在職專班 賴澤涵所指導 柯雅惠的 戰後海運事業的接收及臺航之成立(1945〜1947) （2006），提出因為有 臺灣航業公司、戰後交通、接收、行政長官公署的重點而找出了 2023鬼門關的解答。

最後網站鬼月禁忌有哪些？2023鬼門開時間、鬼月習俗一次理解則補充：... 鬼門關（若恰逢閏月，則為七月二十八日鬼門關）。 按照農曆、國曆時間做推算，2023鬼月的時程如下：. 鬼門開：農曆六月三十日晚上11點（8/15晚上11點 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了2023鬼門關，大家也想知道這些：

戰後初期臺灣鐵路事業之研究（1945-1947）

為了解決2023鬼門關的問題，作者莊建華 這樣論述：

戰後，臺灣省行政長官公署於臺成立後，設立鐵路管理委員會，辦理鐵路事業接收事宜，並負責營運業務。鐵路管理委員會辦理接收時，一方面因受限於兩岸交通運輸，造成接收人員不足；又因接收法令的紊亂、接收財產的複雜、語言的隔閡，導致接收過程冗長與混亂。 人事制度方面，此一時期鐵路管理委員會因政權轉移，大量日籍人員的遣送與中國技術官僚的充任，造成該會人員異動頻繁。中國管理人員的替補並不如預期順利，因此日籍技術官員的留用適時維持初期鐵路運輸與技術傳承。第一批來臺的中國官員資質與水準皆為一時之選，後因任用資格放寬，許多並非專業的人員，亦能進入鐵路管理委員會任職，造成「外行領導內行」的現象。 鐵路營運

方面，因受限於材料與維修經費不足，導致出軌事件頻傳，鐵路管理委員會受輿論壓力，逐步改善線路，才使鐵路安全得以保障。其次，鐵路管理委員會因人事支出過大，屢次調整客貨物運價，導致運輸成績的下滑，間接促成戰後物價上漲的主因。一九四七年二二八事件的發生，造成台北地區鐵路中斷，人員逃散，部分台籍員工努力維持列車運轉，才使鐵路運輸不至於中斷。國民黨軍隊登陸後，掌控交通機關，鐵路管理委員會各單位皆受警備總司令部管制，造成鐵路運輸全面中斷。二二八事件導致鐵路管理委員會的營運損失、計畫延宕，卻催生出鐵路工會。 最後，鐵路管理委員會的接收情況相對於中國各地區域有共產黨的干預來的單純許多，卻因種種原因而顯的紊

亂，該會利用接收政策管控民間交通公司，加上管理人員、管理制度上的變化呈現出中國與日本兩套制度並存的現象。本文研究以鐵路管理委員會接收與營運事業為主，透過對鐵路事業的研究，瞭解戰後初期臺灣省行政長官公署的接收與施政。

戰後海運事業的接收及臺航之成立(1945〜1947)

為了解決2023鬼門關的問題，作者柯雅惠 這樣論述：

本文討論的主題為二次世界大戰後，國民政府成立之行政長官公署對臺灣海運之接收情形，以及臺灣航業公司成立的背景。在此將本文分為海運接收的組織問題、交通處人員的任用、接收效率的問題、檢討接收後交通的運輸效益與影響等四個部分來加以探討。海運接收的組織方面：戰後海運的接收原屬交通處港務局所管轄，然而，國民政府於民國35年1月又設「航運恢復委員會」，「航運恢復委員會」中委員多由交通處長官兼任，權責劃分不清。在接收員工方面：「航運恢復委員會」曾呈請暫時酌留原船舶救難修理部之日籍員工，本文對於留用日籍員工之人員數目多寡、留臺期間長短、工作內容、薪資等部份加以討論。接收效率的問題：我們透過檔案分析交通處的組織

運作，發現戰後初期臺灣海運的恢復情況並不如國民政府原來的預期與規劃。海運的恢復攸關對外交通的門路是否暢通，國民政府對於海運相當重視，特別於民國35年7月設立「臺灣航業公司」，以統籌辦理船舶和船運公司的接收。本文透過檔案中船舶及船運公司等的接收情形，探討「航運恢復委員會」及「臺灣航業公司」組織之營運情形及其效率。於接收後交通的運輸效益與影響方面：日治末期因受戰爭破壞，港灣設施及船舶毀壞殆盡，及戰後又必須運送國軍人員軍品、遣返日僑和旅外臺胞之接送等影響，正常客貨運大受影響。而陳儀於民國34年10月25日接收臺灣後，10月30日宣布糧食禁止出口，11月30日公布禁止食砂糖私運出省，民國35年3月1日

國民政府公布「進出口貿易暫行辦法」，當時物價大漲與海運及貿易政策有重要關聯。我們同時藉由分析戰後海運運輸的狀況亦反映了當時臺灣社會的情形。本論文之核心在於戰後初期海運運輸事業接收情形之探究，藉由「航運恢復委員會」及「臺灣航業公司」的成立以及接收、復原、營運、人事任用等數個面向所產生的問題來加以討論。

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