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國立中正大學 法律系研究所 謝哲勝所指導 陳奕澄的 船舶油污染侵害國際商港之民事責任 （2021），提出當沖額度499萬關鍵因素是什麼，來自於國際商港、船舶油污染、公共信託理論、污染損害、責任限制、責任保險、直接請求權、外國判決承認與執行。

而第二篇論文國立臺灣大學 政治學研究所 陶儀芬所指導 張珈健的 官僚自主性與金融改革表現—台灣金融自由化的歷史制度分析 （2008），提出因為有 國家自主性的雙重面貌、金融改革、網絡化金融統御、組織一致、派系制衡、獨立、自律.的重點而找出了 當沖額度499萬的解答。

最後網站為什麼現股當沖很困難？. - | by Pota | Medium則補充：現在大多數券商無財力證明就可以開到一天交易額單邊499萬的額度，這個額度都已經有辦法去影響小型股一天的走勢了，如果你只準備了10萬就進入當沖，那我們來算算看失心 ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了當沖額度499萬，大家也想知道這些：

船舶油污染侵害國際商港之民事責任

為了解決當沖額度499萬的問題，作者陳奕澄 這樣論述：

臺灣規範船舶油污染民事責任的主要法源為海洋污染防治法（簡稱海污法），經比較法的觀察，與1969年油污損害民事責任國際公約之1992年議定書（簡稱CLC1992）存在下列差異：例如地理要件、船的要件、油的要件、責任主體、排他條款、免責事由、污染損害的定義、強制保險及直接訴權、時效、管轄權及外國判決之承認與執行等，此等差異皆是海污法未來修法所需注意之事項。國際商港之客體性質為公共信託財產，屬於民事客體，可為物權之客體。商港水域所有權在實質上屬於全體國民，名義上為國家所有；透過制定法之授權，將商港水域經營權轉化為港務公司私有，並課予公共信託義務之限制。海污法修法時應明確污染損害之定義，包含清除油污

染、復原及預防措施費用、財產損害、環境損害、純粹經濟上損失及懲罰性賠償。至於非財產損害應非海污法污染損害之求償範圍，如適用民法第195條第1項，宜引入「觸碰法則」而限制之。船舶所有人責任限制之制度設計考量從一開始鼓勵航海之特權，轉變成為務實考量－部分賠償優於完全無法受償。因此，有必要將限責基金之設立作為行使責任限制之要件。此外，宜授權主管機關以法規命令定期檢討限責金額。強制責任保險之直接請求權應定性為被害人的特別權利，其行使要件、抗辯事由及時效等，有待立法補充。此外，縱使CLC1992明列抗辦事由，但妨訴抗辯是否屬於CLC1992所列抗辯事由仍有爭議，海污法修法時應特別釐清。CLC1969、C

LC1992及燃油公約，對於外國判決之承認與執行均以自動承認為原則。相較而言，臺灣非公約締約國，臺灣船舶油污染民事責任判決在外國之承認與執行將遭遇較多的法律實務阻礙。

官僚自主性與金融改革表現—台灣金融自由化的歷史制度分析

為了解決當沖額度499萬的問題，作者張珈健 這樣論述：

本研究嘗試建立官僚自主性與金融改革表現的因果關係，並找出影響官僚自主性的制度性因素，藉此對台灣金融自由化所面臨之危機提出整體一貫的解釋。官僚體系經常必須解決自主性過強或太弱導致的危機，亦即「國家自主性的雙重面貌」，於是政經行為者如何處理官僚自主性內在矛盾將直接影響金融改革表現。追求官僚體系內部團結會降低金改政策執行的制衡力量，增加官僚獨斷濫權的風險；強化官僚體系內部制衡時，則相對減少官僚推動金改時面臨外來干預的抗衡力量，提高政策被滲透或扭曲的可能性。1949年來台的國民黨政府疏離於本土社會，迅速國有化金融體系輔以專制暴力隔絕外在的尋租壓力；另方面則將分屬不同派系的黨籍官僚混編至重要金融及行庫

要職，藉由派系相互監視的機制避免官僚濫權。這種利用非正式制度因素如派系關係、外來政權特性所構建的金融治理網絡，亦即「網絡化金融統御」，兼顧官僚體系的組織一致與內部制衡，於焉確保金融官僚既獨立又自律的統理金融改革。隨著冷戰終結、威權轉型，國民黨政府內的主要統治派系在權力繼承鬥爭時，基於政權維繫而選擇鞏固網絡化金融統御的團結，以中常會/黨管會為樞紐凝聚黨、政、商三系一體主導1990年代的金融自由化。組織一致的黨籍金融官僚指揮金改時高度獨立自主，卻無可避免的籠罩於黨國濫權陰霾。拜國民黨內部分裂而在2000年猝然執政的民進黨政府，缺乏駕馭官僚體制的經驗於是廣泛結盟外部政、商、學界力量，雖然意外的重現網

絡化金融統御之派系制衡，卻沒有及時演化弭平政策衝突的機制。內部分歧的金融官僚在改革過程經常面臨政令不一致，因而傾向自我約束甚至放棄管理市場秩序，讓金融自由化不可或缺的再管制付之闕如，也就使兩次金改受迫於各方勢力的扭曲與滲透。

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