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國立臺灣大學 經濟學研究所 朱建達所指導 張博仲的 國產車與進口車之競爭—以台灣汽車市場為例 （2018），提出汽車貨物稅多少關鍵因素是什麼，來自於BLP、隨機係數離散選擇模型、台灣汽車市場、進口車關稅、貨物稅。
而第二篇論文國立高雄海洋科技大學 航運管理研究所 李家銘所指導 莊文嘉的 檢定油品支出份額的結構性改變與能源稅課徵對運輸部門油品消費的可能影響 （2013），提出因為有 運輸部門、油品需求、多重結構性變動、價格彈性、能源稅的重點而找出了 汽車貨物稅多少的解答。
汽車貨物稅多少進入發燒排行的影片
泛公股邁向世界盃模式？文奬條例符合財政紀律？反洗錢？無落日條款，產創條例、生技條例比照？機丶汽車汰舊換新貨物稅減半再延5年？ 10年？公股行庫人事，還有多少空缺，部長可以決定?!
國產車與進口車之競爭—以台灣汽車市場為例
為了解決汽車貨物稅多少 的問題，作者張博仲 這樣論述：
台灣於2002年正式加入世界貿易組織(World Trade Organization)，對於進口車的關稅由原本的30%逐年下降至17.5%。關稅的下降造成進口車的競爭力在台灣汽車市場逐漸增加，導致國產車與進口車的競爭越趨激烈，對國產廠商來說更是一大考驗。本文首先使用Berry, Levinsohn and Pakes (1995)隨機係數離散選擇模型(Random Coefficient Discrete Choice Model)，進行台灣乘用車新車市場之需求面以及成本面的估計。需求面與成本面估計完畢後，進一步利用反事實分析，模擬政府若以國產廠商利潤不受損為前提下，進口關稅稅率若再進一步
下降，應該同時給予國產車貨物稅稅率多少補貼，並同時了解福利的變化。需求面估計結果發現，進口車平均需求自身價格彈性大於國產車，且國產車與進口車主要在國產高階車款與進口低階車款之間有較高度的替代與競爭。成本面估計結果顯示，在扣除稅金以及比較相同價位的車款下，國產車的平均邊際成本高於進口車的平均邊際成本。反事實模擬結果發現當進口關稅調降1%、3%、5%時，政府若為了確保國產廠商利潤至少不受損的情況下，應該給予國產車調降貨物稅分別0.75%、2.3%以及3.925%，同時消費者剩餘分別上升20.14%、61.89%、105.82%，社會福利分別上升2.6%、7.8%、13%。
檢定油品支出份額的結構性改變與能源稅課徵對運輸部門油品消費的可能影響
為了解決汽車貨物稅多少 的問題，作者莊文嘉 這樣論述：
本文利用Bai and Perron方法檢定台灣運輸部門汽油、柴油及燃料油消費支出份額是否存在結構性變動，並建立差分近似理想需求體系模型(Differential Almost Ideal Demand System, DAIDS)，估計汽油、柴油及燃料油價格與所得彈性，以評估未來台灣能源稅課徵對運輸部門油品消費及二氧化碳排放之影響效果。結構性變動檢定結果發現台灣運輸部門汽油、柴油及燃料油支出份額存在結構性的變動，表示油品支出份額會受到油品價格上漲而產生結構性變動。另外在運輸部門汽油、柴油及燃料油都缺乏價格彈性及油品所得彈性較大的情況下，表示未來能源稅的實施，其油品稅的課徵必須要較大幅度調漲
或考慮與低碳政策工具搭配。未來能源稅實施後第十年，將使運輸部門二氧化碳排放量減少708.54萬公噸。