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近代台灣人資本與企業經營：以交通業為探討中心(1895-1954)

為了解決台西客運斗六的問題，作者陳家豪 這樣論述：

戰後台灣中小企業的歷史源頭為何?其跟戰前台人資本存在什麼辯證關係?可以說是本土化研究興起以來台灣經濟史主要課題之一，已有不少學者嘗試從中小工廠領域切入，一方面跟矢內原忠雄與凃照彥等兩位重量級學者對話，一方面則試圖挖掘出五大家族以來之一般中小地主或商人在資本主義化的脈絡之下資本積累的過程。不過，也並非所有研究者都同意戰後台灣中小企業能夠蓬勃發展，乃是以戰前台人資本之積累為基礎。　　本文同樣以此問題意識出發，但有別於既有研究成果主要以中小工廠為作為分析對象，從而強調台人資本積累過程「自主性」的一面，並普遍以政權遞嬗為研究斷限。本文則擬以較具經營規模且位於近代部門的交通業為個案，就台人資本

積累過程如何跟國家權力連結展開論述，並側重於台人資本如何學習殖民者所引進的資本主義制度、特別是以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業經營概念。同時，本文還將採取跨政權研究途徑(approach)，就戰前台人資本所進行之資本積累與養成之近代企業經營能力，如何成為渡過戰後接收期乃至投入中小企業的重要憑藉提出一理論性分析。 本文首先發現所謂台/日資或殖民者/被殖民者等二元對立框架，不足以解釋戰前台灣經濟結構，台人資本積累過程乃存在跟殖民者有所連結的一面。此一跟國家權力的連結，也延續到戰後。 基本上，交通業作為特許行業本應由國家經營以避免被獨佔壟斷，但作為後進資本主義國之日

本，從明治維新以降即在國家力量不足的前提下，透過強烈監督與保護手段讓民間資本代行國家發展交通，官方與交通業者間存在特殊互動模式。日本領有殖民地台灣後更由於本國資本主義尚未確立，因此持續仰賴民間資本經營作為地方交通主力的民營鐵道與公路運輸，不過此時被仰賴的對象主要為台人資本，該業台人資本也就在台灣總督府協助之下進行資本積累。 台人資本透過交通業也廣泛運用了殖民者所引進的近代企業制度。由於交通業本來就具有資本密集性(capital-intensive)與固定資本(fixed capital)比重高之特徵，必須採行較具規模的經營型態，台人資本在交通業乃高比例的運用股份有限公司(日文稱株式會社)

，從而交通業跟既有前人研究成果主要關懷之中小民營工廠(主要業種為農業、農產加工業與輕工業)就存在本質上的差異。 在交通業台人資本高比例運用近代企業制度的前提之下，本文進一步發現單純從文化面角度來檢討台人資本為何存在優異企業經營能力恐怕有所不足。也就是說，移民社會特質與發達的合股組織固然是台人資本參與資本主義的基礎，但能否落實以資本核算(盈餘保留跟固定資產折舊)為主軸之近代企業制度，或許具備更關鍵的地位。因為移民社會特質雖然能讓台人企業展現出冒險、進取的一面，清代以降發達的合股組織則讓台人資本較容易習慣近代市場經濟的運作，但台人企業要能展現出「永續經營」的特質，還是必須建構出建全的資產結構

與財務狀況。 最後，本文主張戰後台灣中小企業仍然是以戰前台人資本為基礎。雖然既有研究成果亦多持一學術見解，但他們未能充分論證台人資本如何渡過1937年中日戰爭以降至1949年國民政府遷台為止這段政經局勢激烈動盪的時期。相較於此，交通業台人資本則能一定程度填補此一空白。首先，台人資本在該業不僅未全面從屬於日資或被其消滅，反而基於交通統制讓原本散落各地的台人資本獲得整合、經營規模獲得擴張，從而增強其資本力量。這些以州廳為單位並仍由台人資本所主導的交通統制企業，在戰後更直接轉型為地方客貨運業，從而存在非常直接而明確的延續性。 其次，近代企業制度落實乃至交通業關聯產業開啟，都在這一階段獲得

實現。就前者而言，即如上述，日本乃是後進資本主義國，資本核算制度發展腳步緩慢，這導致戰時體制成為其確立的關鍵階段，亦即國家利用各種統制手段強迫企業採行標準的商業會計(特別是固定資產折舊的計算)。尤其，交通業作為重點統制產業之一，該業資本核算制度是否確立也就更受到殖民政府重視。再就後者而言，交通業本質上跟傳統部門不同已如上述，在歐美與日本皆扮演著推動產業革命的重要角色，台人資本也就有可能透過該業往近代部門移動，這一方面表現在機械動力的接觸；另一方面則是以該業為媒介，往工業部門邁進，特別是伴隨戰時體制與軍需工業化所開啟的車輛維護、修繕產業等關聯產業更具指標性意義。 總而言之，戰前到戰後台人資

本積累過程乃存在一連鎖機制，即「非機械力的輕便鐵道→嘗試蒸氣動力與電力(並投入電力部門) →機械力的汽車運輸→新興機械製造與化學→地方客貨運業→中小企業」。這中間當然不會是一線性發展姿態，毋寧經歷諸多波折，但基本繼承關係仍然可以被尋得。