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台北市報關商業同業公會的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦曾俊鵬寫的 國際航空貨運實務(3版) 可以從中找到所需的評價。
另外網站防堵非洲豬瘟…海關嚴懲報關業卻無法源依據業者：不能硬幹也說明：台北市報關商業同業公會 及台北市航空貨運承攬商業同業公會今天在桃園遠雄自由貿易港區舉行陳情記者會，要求政府在防範非洲豬瘟的政策上與業者溝通， ...
開南管理學院 空運經營管理碩士班 李彌所指導 張雅芬的 空運提單之研究 （2004），提出台北市報關商業同業公會關鍵因素是什麼，來自於空運提單、航空運輸。
而第二篇論文世新大學 法律學系 林桓所指導 簡弘政的 全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究 （2003），提出因為有 航空貨運承攬業者、全球運籌、空運提單的重點而找出了 台北市報關商業同業公會的解答。
最後網站報關商業同業公會第3屆理、監事名單出爐 - 奇摩股市則補充：中華民國報關商業同業公會頃在基隆市水圓會館舉行全國代表大會，選出第三屆理、監事，高雄市李坤得獲推舉為理事長，台北市高振明為常務監事，全體各 ...
國際航空貨運實務(3版)
為了解決台北市報關商業同業公會 的問題，作者曾俊鵬 這樣論述：
國際航空市場熬過多年虧損，終於等到2015年國際油價大幅下跌，航空業者終於連續獲利數年。但好景不長，2019年第四季新冠肺炎爆發，造成,史無前例的影響。客運因國境關閉、禁止群聚等等措施大減班，運能從開始減少八成，到2021年第三季仍減少六成。人類活動封閉，導致旅遊業陷入困境。客運停航砍班也影響到貨運，因國際航空貨運有一半使用客機運送。但同樣受新冠肺炎影響，個人防護器材到報復性消費、網路購物需求暴增，航空貨運量不減反增，以致貨運面臨艙位不足的窘境。形成貨運能量供不應求的現象，導致貨運大漲價。2018、2019年受中美貿易戰影響，有不少貨載回流台灣。2020年台灣航空貨運量
達240萬公噸，位列國際重要航空貨運市場之一。至於台灣國內航空貨運市場方面，島內運輸主要靠陸運，利用空運的不多，只有一點本島和離島的貨載，年僅約3萬公噸左右。在地球是平的發展下，各國經濟的變化相互影響，牽一髪動全身。 這期間的大變動，本書適時修訂，記載新冠肺炎影響，留下歷史記錄。 強力推薦 曾兄於長榮航空起步時加入服務團隊，篳路藍縷，累積航空公司實戰經驗，後於1995年創立歲航集團。他在各大學教授國際物流課程三十餘年，分享經驗，桃李滿天下。此外並將從事國際物流多年實務與理論心得寫作成書，並與時俱進，定期修改。傳承經驗，奉獻社會，令人欽佩。──台北市航空貨運承攬商業同業公會理事長
黃啟明 本書針對航空貨運系統化及全面性介紹，且將實務作業予以文字化。不僅航空業界值得一看，業外人士亦可藉由閱讀此書，進而對航空貨運領域能有更完整且系統化之印象及概念。──長榮航空董事長 林寶水 這是臺灣第一部對航空貨運和承攬做全方位闡述的著作。凡同業從業人員、從事外貿相關供應鍊或物流管理人士或學者，及有意投入國際物流運輸服務者，此為一本必讀之作。──中菲行國際物流集團董事長 錢堯懷
空運提單之研究
為了解決台北市報關商業同業公會 的問題，作者張雅芬 這樣論述：
目前航空運輸最大宗的運輸產品即為所謂的資訊產品，然而因為航空運輸具有快速性與安全性的特性，所以使其講求時效性的產品紛紛採用航空運輸。我國2004年各機場的貨物處理量與2003年作一比較，其成長近10%。也因航空貨物量的提昇，使得在整個運送過程中因而引起的爭議與糾紛隨之增加，然而如何使其過程能更加的順暢和避免與降低貨物在此運送過程中發生上述之情事，其空運提單將扮演著十分重要的角色。本研究將採用歸納法針對空運提單的相關特性與其在實務上的情況作一探討;並將海空運提單與國際公約對於提單的規定作比較，並將目前空運提單在實務上所產生的爭議列表說明;最後本研究會針對因空運提單所衍生出的爭議列舉出四個案例加
以討論。航空貨運因有空運提單的產生，而使運輸文件的作業趨於標準化。然而採行空運提單也使得運輸流程中的當事人如託運人、運送人、承攬運送人等解決了許多繁瑣的細節，所以空運提單對於航空貨運的流轉運通來說是將影響甚鉅。因此探究國際與國內對於空運提單的相關規定與其記載事項和背面所記載的條款將有其必要性。
全球運籌模式下航空貨運承攬業者之地位與提單之研究
為了解決台北市報關商業同業公會 的問題，作者簡弘政 這樣論述：
美國波音公司（Boeing）在「世界經濟成長預測」一文中曾針對貨運用之飛機進行預測，該報告中指摘2021年止航空貨運將有5.1﹪至7.8﹪間之成長幅度 。因此吾人不難理解在當今資訊開放且快速流通之趨勢下，航空貨物運送已逐漸成為國際貿易上極為重要之一環。有鑑於此，為躋身國際商業活動使成為具競爭力之國際貿易成員，我國國內運籌相關產業無不積極地朝全球運籌（Global Logistics） 模式邁進，並企盼航空貨運業者與產業經濟能形成一密不可分之供應鏈（Supply Chain）關係，俾以提升國際競爭力。 所謂全球運籌係一跨越國境之物流及供應練系統；其係因伴隨國際貿易發展而逐漸
由單純貨物運送延伸出之整合模式。在傳統模式下產品製造人（出賣人）除從事產品製造外，亦身兼貨物運送人之角色；係為一方運籌（One Party Logistics；1PL）。在業務量日趨擴大及成本控制之考量下，出賣人逐漸將貨物運送功能委外（Outsourcing），將貨物運送業務委託專職運送之公司行號為之，但關於倉儲及庫存管理等機制仍由出賣人所控管；此一模式稱之為第二方運籌（Two Party Logistics；2PL）。但在國際貿易快速發展的同時，因基於運送方式多樣化、多國貿易、即時性（in time）等需求，出賣人則逐漸考慮到必須將產品或相關零組件堆置於不同國家或地點以達快速並有效率提供服務
之目的，因此產生了所謂第三方運籌模式（Third Party Logistics；3PL）。而第三方運籌業者之功能係安排、控制、協調貨物運送，將貨物貨零組件由生產地運至各個接近市場之倉儲，並從事包裝、貼標籤及組裝工作，此時，運籌業者與產品製造人之地位由單筆交易之交易關係轉化成夥伴關係模式（Partnership business arrangement）。更有進者，有業者更將該範圍與以擴大而成為客戶端與不同業者間介面之第四方運籌（Forth Party Loistics；4PLTM），而第四方運籌之概念係出自於Andersen Consulting Group顧問公司（Anderson Con
sulting Group已更名為Accenture，www.accenture.com (visited on 2004/01/15)）之想法，該公司並於1996年4月26日將該解決方案申請商標註冊，其概念係整合第三方運籌業者及IT等各項資源，為一整合性服務，將供應練管理之理念完全發揮。 不論是傳統的一方運籌模式或甚晚進發展之第三、第四方運籌模式，貨物運送仍為所有運籌模式所不可欠缺之一環，亦為運籌模式得以發展之基礎。而誠如前述在講求效率化及提供即時性服務的現代國際貿易中，航空運送已然成為較能符合全球運籌模式需求之運送方式，因此居於航空運送樞紐地位之承攬業者與航空提單之運用
將面臨莫大的挑戰與變革。因此，本人擬以其中關於航空運送為切入點分析討論全球運籌模式下航空運送所扮演之角色，並對該運送方式中運送人及航空貨運承攬業者之地位及法律層面之衝擊加以分析，俾以期盼對全球運籌模式運作上有些許之注意。 而航空運送畢竟有別於陸運及海運，其與陸、海運之最大差異點係在於”運送時間快速”，但基於法律上、政府機關及公司內部之行政作業程序上，所有運送方式皆須有其憑證為依據以釐清當事人間之服務範圍、標的及責任歸屬。因此，航空貨物運送自不能自外於此一基本需求，託運人及運送人間自當須有相關文件以為其憑藉。但因運送方式及其特性上之不同，航空貨物運送中必要文件之一之”空運提單
”（Air Waybill）之效力並未能如海運提單（Bill of Lading）般具有其「物權上之效力」，其雖同名曰為”提單”，然於實務操作上實有其迥異之處。 此外，就法律層面言，相較於海運之發展，航空運送並未似海上運送般有其長久之歷史背景，航空貨物運送由成形至今不過幾十年之歷史 ，其法律體系及發展並不像海上運送般已歷經時間之審視與檢驗而趨臻成熟完備。然誠如上述，提單亦為航空運送中之重要運送文件之一，其性質及背面所記載之條款牽動著雙方當事人間之法律地位，但其卻無法直接將海上運送之概念完全套入而為一體適用。是以，如欲剖析航空運送過程中當事人間（託運人與運送人）之法律地位，從
而具體釐析責任歸屬、解決兩造雙方之紛爭，則空運提單之性質及其背面所記載之約定條款則不無探究之必要。