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另外網站台灣地區省、縣道路線檢討與編號調整規劃 - 交通部運輸研究所也說明：國67 年10 月31 日中山高速公路通車以前，台灣地區並無國道。迨高速. 公路通車後，則將高速 ... 民國40 年舉辦道路調查，將不能通車之三公尺以下道路及市區道路剔除，.

國立中央大學 歷史研究所在職專班 李力庸所指導 吳宗憲的 戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷 （2016），提出中山高何時通車關鍵因素是什麼，來自於公路局、臺汽公司、國光號、金馬號、中興號、公路客運、交通運輸。

而第二篇論文國立臺灣大學 新聞研究所 吳迎春、江瑞祥所指導 許韶芹的 美麗新境界VS.泡沫最前線-論高鐵五大車站特定區的理想與現實 （2003），提出因為有 高鐵新市鎮、聯合開發、高速鐵路的重點而找出了 中山高何時通車的解答。

最後網站【圖輯】照片看歷史／這段北二高通車首日就堵車 - 聯合報則補充：1993年的今天，北二高中和到新竹間共67公里路段，經過6年興建終於通車，由時任行政院長的連戰主持通車典禮。當時安坑、新店、木柵交流道都還在施工， ...

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

除了中山高何時通車，大家也想知道這些：

戰後臺灣公路運輸政策與公營客運之變遷

為了解決中山高何時通車的問題，作者吳宗憲 這樣論述：

臺灣公營公路客運自日治時期的交通局營巴士營運(1933年)算起，至臺灣汽車客運股份有限公司結束客運業務(2001年)為止，一共歷經了69年，為臺灣公路運輸立下汗馬功勞。日治時期的局營巴士是為了配合鐵路營運之下的產物，在彌補鐵路運輸及收入方面貢獻非常大。戰後局營巴士被接收成為臺灣的省營公路客運，公路局成立後很明顯地將公路運輸與鐵路運輸完全分開，由本文探討可知局營巴士與公路局客運，兩者之間營運目的與方式的差異。公路局設立的目的本為扶持民營客運事業，以及規劃臺灣全島公路運輸政策為「幹線公營、支線民營」的方式達到偏鄉通市鎮、市鎮通都市的全島運輸網絡。公路局班車不僅在縱貫南北的主要幹道上馳騁，也在民營

客運運量不足時，肩負起地方支線運輸的使命，幾乎全臺每個角落都可以看到公路局班車的身影。對於戰後臺灣的建設與復原扮演重要的角色，雖然無可避免地與鐵路產生競爭的現象，但公路客運的機動性與橫向連結性卻是彌補了鐵路功能的不足，臺灣南北交通依賴公路客運比鐵路更深。隨著臺灣經濟愈加發達，民眾對交通的需求日益增加，公營公路客運的營業規模雖然也愈加擴大，但礙於政府的財政狀況，始終無法對於交通運輸業做積極的投資。而民營客運方面也受限於路權取得困難，及不願經營偏鄉低乘載路線，使得公路局自始至終都沒有完成臺灣全島公路運輸網絡。社會經濟環境已然變化，政府卻墨守成規抱著路權不放手，而本身的運輸能力又不足，造成了兩個現象

，機動車輛逐年倍增以及野雞車的興起。經濟成長與公路發達，交通運輸卻無法與之配合，造成的影響是西部主要公路於民國50年代即顯得壅擠不堪，拓寬與新建公路趕不上車輛增加的速度。中山高速公路通車後，臺灣南北交通進入了一個新的里程，公營公路客運獨佔高速公路經營路權，逐漸將營運主力移至高速公路，也使得公營公路客運達到了營運的巔峰。但運量不足的情況如影隨形，面對野雞車的挑戰卻因政府的錯誤政策造成公營公路客運的巨大損失，且自用汽車增加的速度造成了高速公路每逢例假日即陷入嚴重堵塞，民眾視高速公路客運為畏途，轉向航空與鐵路運輸，造成公營公路客運的營收日益漸少，龐大的負債推著公營客運逐漸進入終章。

美麗新境界VS.泡沫最前線-論高鐵五大車站特定區的理想與現實

為了解決中山高何時通車的問題，作者許韶芹 這樣論述：

台灣高速鐵路從1989年交通部運輸研究所完成可行性研究報告，到90年代初期，歷經高鐵路線改變、預算遭刪除，到後來成為全球最受矚目的BOT方案。如今，預計2005年10月通車的高鐵，也將從單純的交通運輸工具，轉而肩負起國土規劃的核心角色。在「帶動地方發展」的規劃願景下，高鐵五大站區桃園青埔站、新竹六家站、台中烏日站、嘉義太保站和台南沙崙站將成為一個個新造市鎮；一顆顆閃亮珍珠。不過雖然高鐵局的規劃完善，但在完美計劃下，卻隱約可見窒礙難行的情形。首先從規劃層面來看，高鐵新市鎮的成功關鍵在於民間投資，想要吸引民間進駐，政府公信力不可少，政府公信力又建立在確實、正確的計劃上。但台中、台南兩站，卻在計劃

不符合區位需求；多數專家學者不看好的情況下，前途不明；桃園、新竹和嘉義三站，雖然有民間業者投資，但有了人和外，天時、地利也不可少，其中包括財務性、市場性、與其他計劃的競合問題等；另外，台中、新竹兩站，亦有新、舊市鎮的衝突。其次再就高鐵營運面來看五大新市鎮的發展。高鐵場站，乃至於新市鎮要發展，必須仰賴龐大人潮所牽動的現金流入，但在台灣，高鐵得面臨台鐵、國道客運業和航空業的夾攻，四者分屬不同經營體系，不僅難以形成互補關係外，還得互相爭食交通大餅，在殺戮戰場裡，高鐵所瓜分的運量是否能支應場站和新市鎮開發，成為本研究的質疑點。最後，本研究則從財務面來探討高鐵新市鎮的前景。2004年4月，高鐵發生增資困

難危機，龐大的資金缺口更衝擊著原始股東的信心。其實，高鐵財務狀況不只關心著鐵路軌道工程本身，更和場站和新市鎮開發密切相關，若台高公司沒有足夠銀彈完成軌道工程，更遑論是後續的站區開發。總結來說，高鐵計劃確實存有諸多矛盾與衝突。從最根本的規劃面開始，到執行面，再到營運面和財務面，一層層分析下來後，不難發現高鐵在夢幻似的規劃中，卻隱含著幻滅因子。高鐵新市鎮想要發展起來，並非紙上談兵即可，需要的是政府確實的作為、統整的能力，否則在美麗新境界式的規劃裡，最終也將歸於泡沫化。

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